RFI REPORTAGE: i problemi di governabilità della nave MESSINA e l’avvento della BLU JET s.r.l.

Una nave nuova con attestati problemi di governabilità che ha navigato con soli due motori pur di garantire una continuità territoriale che da gennaio potrebbe spostarsi sulle navi veloci di Blu Jet. I treni si fermeranno così a Messina.

Messina, 18 dicembre 2018 – REPORTAGE di Giuseppe Bevacqua

La nave più nuova della flotta di RFI che assicura il collegamento tra le due sponde di Sicilia e di Calabria per treni e merci pericolose si chiama “MESSINA”. E’ stata varata il 9 novembre del 2011 dopo che il bando per la sua costruzione è stato vinto dalla Nuovi Cantieri Apuania S.P.A.,  per un costo di 45 milioni di euro.

Una nave moderna dal punto di vista della strumentazione ma che da subito è sembrata dare non pochi problemi di governabilità. E questi “problemi”sembrerebbe si siano acuiti dal 2017 in poi, almeno stando alle tante segnalazioni dei comandanti che hanno avuto modo di guidarla nello Stretto di Messina.

Ma sono problemi di governabilità o di imperizia da parte dei comandanti?

Secondo i procedimenti disciplinari e le note in risposta alle segnalazioni di anomalie e difficoltà di manovra segnalate dai comandanti,sarebbe la nave il problema e non chi la guida. La nave Messina è attualmente in manutenzione. I problemi che l’hanno costretta al fermo sono situati nei tre motori di cui è dotata la nave. Tre motori da 6.000 cavalli complessivi,una potenza che per molti comandanti non sarebbe sufficiente ad opporsi alla forza delle correnti e del maltempo che spesso si verifica nello Stretto.Seimila cavalli non sarebbero dunque sufficienti ai fini di una corretta e,soprattutto, sicura governabilità della nave che, ribadiamo, trasporta treni con persone a bordo e merci pericolose.

Ma c’è dell’altro: oltre l’insufficiente potenza vi sarebbe,sempre stando alle dichiarazioni firmate dei comandanti della Messina, un’inspiegabile quanto potenzialmente fatale calo del numero dei giri dei motori proprio in fase di manovra di attracco, proprio nel momento più complicato e rischioso dell’ingresso della nave nell’invasatura.

NAVE MESSINA: LA SEQUENZA DELLO SBUFFO DI FUMO DEI MOTORI SOTTO SFORZO 

GOVERNABILITA’, SICUREZZA E LE SEGNALAZIONI DEI COMANDANTI

In particolare i comandanti segnalano al responsabile della manutenzione di RFI Pietro Paolo Di Malta, che “i giri del motore 2 si arrestavano a circa 750 per poi IN RITARDO regolarizzarsi”, e ancora che “Anomalia giri motore M.P. n° 3, si è nuovamente verificato l’inconveniente in oggetto”,ancora, che “la manovra di entrata nel porto di Villa San Giovanni è risultata piuttosto laboriosa considerato che la nave non ha dato un’efficace risposta ai comandi impartitegli”, “anomalia diminuzione giri dei propulsori n.1, 2 e 3, con serie problematiche di manovra, compromettendo seriamente LA SICUREZZA della nave, soprattutto in entrata ed in uscita da Villa San Giovanni”.

E poi ci sono i fonogrammi,tanti che lamentano le stesse anomalie, compresi quelli che a causa del maltempo dichiarano che la nave Messina “non partirà”. In particolare i fonogrammi relativi alle condizioni meteo dichiarano la non utilizzabilità della nave Messina con “vento da Sud Est a 35/40 nodi”. Condizioni meteo che però consentono ad un’altra nave di affrontare normalmente e senza problemi la traversata. Si tratta della nave “SCILLA”. Questo è un traghetto costruito più di trent’anni fa ma che ancora oggi garantisce tranquillamente il tragitto tra le due sponde, senza alcuna segnalazione ricorrente di problemi di governabilità. Cosa che non è per la nave “Messina”.

Eppure la “Messina” è costata 49 milioni di euro ed ha un terzo della carriera della “Scilla”.

LA POTENZA E’ CONTROLLO

Diversa progettazione? Sembrerebbe di si. Nel dettaglio ci sono due dati che saltano all’occhio: la nave SCILLA è dotata di una potenza di circa 17 mila cavalli,quasi il triplo rispetto alla “Messina”. Un valore che si traduce in maggiore controllo e governabilità in condizioni di mare avverso ed in fase di entrata nell’invasatura. Inoltre la SCILLA garantisce in caso di fermata di emergenza circa 400 metri di abbrivio,ovvero di, diciamo così, spazio di frenata, mentre sono necessari circa 800 metri per la MESSINA. Il doppio dello spazio di frenata tra una nave di trent’anni fa ed una costruita 7 anni fa.

LE FRIZIONI I COSTI E LA TEMPERATURA DELL’OLIO MOTORE

C’è poi la questione olio motore: la MESSINA ha più volte fatto registrare TEMPERATURE dell’OLIO MOTORE superiori ai 200 gradi, contro i valori normali che non dovrebbero superare i 90° C. . Come mai? Ritorniamo all’inizio e torniamo alla MESSINA in manutenzione: la nave MESSINA  è dotata di una frizione per ogni motore. Funzione di questo dispositivo è quella di far si che “ognuno dei tre motori NON SI STRESSI”, così accade che quando il motore va a pieno regime la frizione RIDUCE IL NUMERO DI GIRI allontanando la trasmissione e riducendo automaticamente la potenza. Ciò salverebbe il motore ma LASCEREBBE LA NAVE in balia di un abbrivio, cioè di una mancanza di frenata, che produce l’ingovernabilità e le difficoltà segnalate dai comandanti. Insomma un escamotage di progetto volto a risolvere la bassa potenza dei motori ed il rischio che si brucino che però non sembra aver tenuto conto del principio della sicurezza di manovra e governabilità.

Come è stato risolto il problema delle frizioni? Semplicemente riducendone l’attività ed avvicinandole il più possibile al contatto con l’albero motore quasi, quindi,escludendole. Ciò ha determinato un maggiore attrito tra frizione ed albero motore ed elica causando la bruciatura periodica delle frizioni, con costi per la comunità continui dovuti alla sostituzione di costosissimi pezzi di ricambio ed interventi di meccanici specializzati provenienti dal Belgio e dalla Germania.

In particolare la WARTSILA, l’azienda specializzata nella manutenzione dei tre motori della Messina,interviene più volta a partire dal 2015, dopo soli 4 anni dal varo della MESSINA. Troppo presto far intervenire la manutenzione su una nave così nuova.

Per un lungo periodo, poi, la nave MESSINA ha viaggiato con soli due motori: bruciatasi la frizione del motore numero 2, quello centrale, la MESSINA ha compiuto traversate e manovre con i soli due motori laterali con non poca fatica dei comandanti e dell’equipaggio. In seguito, nell’ultima fase prima dello stop della nave, si sono utilizzati solo i motori 1 e 2. Ciò è accaduto sempre per la bruciatura delle frizioni che dopo le modifiche, scaduta la garanzia del costruttore,hanno determinato il raggiungimento di temperature elevatissime dovute all’attrito con il conseguente surriscaldamento e perdita di efficacia dell’olio motore.

E non è finita. In una nota del direttore di macchina della Messina, datata 22 luglio del 2017, si legge che i motori continuano a bloccarsi proprio nelle fasi delicate di manovra in uscita ed in entrata dai porti di Messina e Villa San Giovanni e che i telefoni selettivi “sono ancora fuori servizio”. E’ accaduto così che andando in avaria sulla nave Messina il “trasferimento comandi da plancia a poppa”vi siano stati problemi nel mantenimento della potenza motore richiesta dal comandante e che si sia dovuto ricorrere a COMANDI VERBALI VIA TELEFONO tra la plancia di comando e la sala motori per poter gestire le comunicazioni di velocità o di inversione motori per le  frenate. Cosa che dovrebbe avvenire automaticamente ed elettronicamente.

LA NAVE MESSINA ED IL RINA

I problemi sono tutti certificati dagli interventi del RINA, il Registro Italiano Navale, che nelle date del 16 luglio, del 13 e 16 novembre e del 10 dicembre interviene per accertare i problemi creati dalle tre frizioni dei tre motori ed in particolare il 10 dicembre a seguito di una visita occasionale è lo stesso RINA che prende semplicemente atto dello stop del motore 1 per il guasto della frizione e non dispone alcun blocco della nave prevedendo semplicemente chetale frizione “dovrà essere riparata e rimessa in servizio entro la data dovuta”,attestando che gli altri due motori sono efficienti. Così la MESSINA ha continuato a navigare sotto sforzo e con soli due motori.

L’INCIDENTE DEL 22 agosto 2013

Nel mese di agosto del 2013 la nave MESSINA, a soli 2 anni dal suo varo urta violentemente la prua in manovra contro la parete sinistra dell’invasatura . A seguito dell’incidente la RFI apre un’inchiesta per accertare i motivi dell’incidente. E’così e da quel momento che i comandanti che hanno fra le mani la barra della nave Messina cominciano a scrivere.

Nella relazione di uno di loro presentata all’attenzione della commissione di inchiesta dopo l’incidente del 22 agosto del 2013, si legge che “nei pochi giorni di esercizio sono emersi notevoli limiti strutturali che hanno destato nei comandanti, negli ufficiali e nei direttori di macchina notevoli perplessità e preoccupazioni circa l’idoneità della nave a svolgere il servizio” .

E’ proprio con questa relazione e ribadiamo a pochi anni dal varo che vengono fuori tutti i problemi della nave MESSINA. Così continua il comandante estensore della relazione: “Il dato allarmante per la N/T Messina è che AL TEST DEL CRASH-STOP lo spazio di arresto è risultato di 827 metri alla velocità iniziale di 17,1 Kts.Il comandante si allarma in quanto altre navi in servizio nello Stretto garantiscono 400 metri con velocità inziale ben più elevata, compresa tra 19,5 e 21,5 nodi. Queste navi sono appunto la “SCILLA” e la LOGUDORO”,nave che RFI ha inspiegabilmente smantellato dopo una spesa di 20 milioni euro per riammodernarla.

Ed RFI quali provvedimenti ha intrapreso? Il problema ben conosciuto da RFI circa la difficile governabilità della Nave MESSINA sarebbe risolvibile, almeno secondo quanto scrive in una lettera ai comandanti nave, il responsabile della manutenzione di RFI, che a seguito di sopralluogo durante una traversata “il problema lamentato non si è manifestato…il comandante ha sempre manovrato CON CORRETTO PROTOCOLLO in modo da non innescare i fenomeni lamentati”.Come dire che per fermarsi ad un semaforo distante un chilometro devi iniziare a frenare almeno 900 metri prima altrimenti la tua macchina nuova non si fermerà in tempo.

LA BLU JET NAVI VELOCI E LA CONTINUITA’ TERRITORIALE

Tra qualche giorno la nave MESSINA rientrerà in servizio con le sue tre frizioni nuove, ma con gli stessi limiti di progettazione. La domanda che ci poniamo è dunque la seguente: PERCHE’ CONTINUARE A FAR NAVIGARE UNA NAVE CHE RIPRESENTERA’ GLI STESSI PROBLEMI e che costituisce un potenziale pericolo viste le difficoltà di governabilità, attestate dai test e dai tanti fonogrammi e le tante relazioni?Cosa è stato cambiato e migliorato dopo la manutenzione? PERCHE’ RFI HA COMMISSIONATO UNA NAVE IDENTICA ALLA MESSINA,utilizzando lo stesso progetto, e con gli stessi problemi dovuti alla insufficiente potenza dei motori?

BLU JET E NAVIGAZIONE RFI: STESSA DIREZIONE

Da gennaio inizierà ad operare la BLU JET s.r.l., la società di navigazione per trasporto con navi veloci tra Messina, Reggio e Villa. Una società che vedrà come amministratore delegato Carmelo Rogolino, l’attuale direttore navigazione di RFI nello Stretto di Messina. Rogolino manterrà i due incarichi con conseguente importante aumento di compenso. La BLU JET utilizzerà navi veloci, come descritto nella ragione sociale, e si concentrerà probabilmente sul traffico pedonale. Ciò significa che i treni siciliani termineranno a Messina e che coloro che dovranno proseguire per il Continente dovranno traghettare a piedi con BLU JET? E’ probabile. L’importante è mantenere la continuità territoriale. La stessa al momento garantita ma con treni a seguito dalla nave MESSINA con le sue frizioni bruciate che costano un patrimonio, con il fumo nero che viene fuori da una nave nuova in manovra nella rada del porto di Messina, con i suoi problemi di governabilità attestati dalle relazioni di comandanti costretti a mettere nero su bianco quanto accade per evitare che qualcuno addossi loro la colpa di problemi di progettazione.

Un quadro, questo, di una situazione oggi non riconosciuta fino in fondo da RFI, che però da gennaio potrebbe diventare motivazione conveniente per dismettere la Messina e la Scilla, attualmente in servizio, e conseguentemente trasferire su BLU JET i passeggeri che devono proseguire verso le città italiane oltre Stretto, viaggiatori scesi da treni che si fermeranno a Messina. A quel punto il disegno potrebbe essersi concluso.

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